Durant l’élaboration du MNTP, l’ARE et les experts du modèle ont exploité des données et identifié des schémas de comportement. Les illustrations ci-après présentent quelques exemples des résultats intermédiaires obtenus. L’accent est mis sur la différenciation en groupes d’usagers et en motifs de déplacement dans le MNTP. Les résultats de ces analyses ont permis de spécifier le MNTP.
Plus de 100 cartes thématiques par zone de trafic
Plus de 100 groupes d’usagers ont été formés sur la base de la SynPop, avec ses données géocodées sur les personnes et les ménages. Pour le MNTP, les informations sur les groupes d’usagers et le nombre de places dans les écoles ou les infrastructures pour les achats et les loisirs sont agrégées au niveau des zones de trafic.
La base de données SynPop présente par exemple, par zone de trafic, le nombre de voitures et d’abonnements TP des communautés tarifaires dans la population suisse. Les personnes intéressées peuvent obtenir les données sur le portail d'accès aux données de recherche FORSbase et les analyser.
© ARE
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26 Relations origine-destination
Chaque individu qui quitte son domicile accomplit une succession d’activités et de trajets qui sont rassemblés en une chaîne de déplacement. Exemple: le trajet du domicile (D) au travail (T), puis pour les achats (A) et retour au domicile (D). Dans le MNTP, les trajets qui constituent la chaîne de déplacement sont modélisés individuellement. Dans cet exemple, la chaîne de déplacement D-T-A-D est constituée des trois trajets D-T, T-A et A-D. Le MNTP modélise séparément des trajets qui vont souvent de pair, comme celui allant du lieu de travail au magasin ou aux installations de loisirs. Le modèle procède à des simplifications pour les trajets plus rares, tel celui allant du lieu de travail à un établissement de formation.
Le MNTP distingue au total 26 relations origine-destination, comme domicile-travail ou achats-domicile. Elles ont été constituées sur la base d’une analyse des trajets pendant les jours ouvrés, soit du lundi au vendredi, du microrecensement mobilité et transports (MRMT). L’immense majorité (78%) des trajets est liée au domicile, c’est-à-dire que le trajet part du domicile ou qu’il s’y termine. La part des trajets liés au travail avec le domicile comme point de départ est plus élevée (11%) que ceux qui ont le domicile comme point d’arrivée (8% seulement). Cet écart est dû au fait que beaucoup de gens font des achats ou s’adonnent à des activités de loisirs immédiatement après le travail. En ce qui concerne les trajets sans rapport avec le domicile (22%), soit les trajets qui débutent et se terminent ailleurs qu’au domicile, près de la moitié (9%) partent du travail ou finissent au travail, et 6% s’effectuent entre les achats et les activités de loisirs. L’origine et la destination des 7% de trajets restants sans rapport avec le domicile sont rangées sous «Autres». Il s’agit de trajets qui s’effectuent rarement et qui ont été regroupés en une catégorie. Entrent par exemple dans cette catégorie les trajets entre des activités de loisirs et l’université ou les trajets depuis le lieu de travail pour accompagner un enfant.
Exemple de lecture: cette barre représente 10,4% des trajets qui débutent au domicile et qui ont une activité de loisirs de proximité comme motif de déplacement.
Le MNTP calcule les flux de trafic par moyen de transport entre toutes les zones de trafic pour chacune des 26 relations origine-destination. La classification des relations origine-destination par motif de déplacement offre un autre point de vue qui met en lumière l’importance des motifs travail, loisirs et achats. Les trajets du travail dominent nettement. Leur part s’explique par la nature de la catégorisation: les relations origine-destination sans rapport avec le domicile qui ont les achats et les loisirs de proximité comme point de départ et point d’arrivée incluent les motifs achats et loisirs. Cette relation, qui représente une part de 6%, ne peut pas être attribuée clairement à l’un ou l’autre motif de déplacement et figure donc dans la catégorie «Autres». Si l’on ventilait les trajets contenus dans la catégorie «Autres» entre les motifs achats et loisirs, on verrait que les déplacements pour les loisirs sont plus fréquents, y compris les jours ouvrables.
Analyse de 170 000 trajets
Pour déterminer le nombre de trajets par jour pour chaque zone durant l’étape 1, soit la production dans, il faut connaître, outre la répartition territoriale de la population, le nombre de trajets accomplis quotidiennement et pour quel motif. Le MRMT sert également de base pour répondre à cette question. Pour cela, les modélisateurs ont analysé 170 000 trajets parcourus les jours ouvrables. Le défi consistait à avoir – pour plus de 100 groupes d’usagers, 26 relations origine-destination et les 3 types d’espace «urbain», «intermédiaire» et «rural» –, un nombre statistiquement suffisant de trajets et donc des résultats significatifs.
Exemple de lecture: un employé âgé de moins de 24 ans, vivant à la campagne sans voiture et détenteur d’un abonnement TP accomplit en moyenne 0,7 trajet jusqu’au travail. Le nombre de trajets par personne pour le travail est inférieur à 1, car le modèle prend en compte des facteurs comme le travail à temps partiel, le télétravail, les jours de vacances et les jours de maladie.
L’illustration montre, à titre d’exemple, le nombre moyen de trajets parcourus par jour ouvré par les employés entre le domicile et le lieu de travail. Une différenciation plus fine est encore opérée pour distinguer les classes d’âge, les types d’espace, les propriétaires de voiture et les détenteurs d’un abonnement TP. Les données ainsi obtenues représentent les taux de mobilité. Des situations de vie différentes font varier les taux de mobilité. Des facteurs d’influence comme la structure du ménage, la formation ou le revenu y sont reflétés non pas directement, mais indirectement. Dans l’exemple des employés, le taux de mobilité moyen augmente avec l’âge: encore souvent en formation, les jeunes gens n’exercent aucune activité professionnelle, alors que les personnes plus âgées ont en général déjà derrière elles la phase de la constitution familiale et travaillent plus. Le taux de mobilité des employés de la ville est sensiblement plus élevé que celui des personnes qui vivent dans l’espace intermédiaire ou à la campagne. Cette différence peut être due par exemple à un taux d’activité plus élevé en ville ou par de courtes distances qui permettent ici et là deux déplacements quotidiens pour le travail (avant et après le repas de midi).
Si l’on additionne le nombre de trajets parcourus en moyenne par groupe d’usagers et relation origine-destination, on obtient le nombre total de trajets accomplis en Suisse pendant un jour ouvré. Chaque habitant accomplit en moyenne 3,75 trajets quotidiennement durant les jours ouvrés. Avec une population de 8,6 millions d’habitants en 2017 (population résidante permanente et non permanente), le nombre de trajets par jour ouvré totalise 32,3 millions.
Taux d’occupation plus élevés pour les trajets plus longs
Combien de personnes sont transportées en voiture? Le taux d’occupation est relevé dans le cadre du MRMT et utilisé dans le MNTP pour convertir le nombre de déplacements en nombre de trajets effectués par les véhicules. Un taux d’occupation plus élevé réduit le volume de trafic, autrement dit le nombre de véhicules sur la route. De nouvelles formes de mobilité simplifiant les trajets groupés laissent présager une meilleure utilisation des véhicules. Dans le MNTP, le taux d’occupation est différencié par motif (p.ex. trajet d’accompagnement) et catégorie de distance (longueur du chemin parcouru). Il s’agit là d’une nouveauté, car les précédents modèles de transport distinguaient souvent uniquement selon le motif, sans tenir compte des distances. L’analyse du MRMT a toutefois révélé que pour différents motifs, le taux d’occupation dépend de la longueur du trajet.
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Exemple de lecture: en moyenne, 1,06 personne est transportée par trajet en voiture du domicile au lieu de travail ou du lieu de travail au domicile (en bas à droite). Pour les quatre catégories de distance jusqu’à un éloignement de 50 km, le taux d’occupation est toujours de 1,05. Pour les trajets > 50 km, le taux d’occupation dans le modèle passe à 1,12.
Grâce à la différenciation opérée dans le taux d’occupation, le MNTP est en mesure de calculer des scénarios pour le futur. Si, par exemple, de nouvelles formes de mobilité (p.ex. services de partage) réussissent à s’imposer dans l’espace urbain, il est possible d’en analyser les effets escomptés en modifiant les taux d’occupation dans l’espace correspondant, en différenciant les catégories de distance.
Coûts d'un trajet des TP supérieurs à ceux de la voiture
Dans les modèles de transport, outre le temps de parcours, le coût d’un trajet en TP ou en voiture est un facteur d’influence important. Ces coûts ne sont toutefois pas faciles à déterminer. Dans les TP, les voyageurs ont le choix entre des abonnements, des tarifs promotionnels et des offres saisonnières. Un modèle de transport ne peut rendre compte de cette multitude d’options que de manière simplifiée. S’agissant de l’utilisation de la voiture, des questions difficiles se sont aussi posées: comment les coûts de l’achat d’une voiture, les coûts annuels pour les impôts et la vignette et les coûts d’entretien influencent-ils les décisions de mobilité au quotidien?
Dans le MNTP, le coût fixe de chaque trajet en voiture est de 1 franc 50. Cela prend en compte des coûts récurrents tels que l’assurance, le stationnement, les impôts et la vignette, mais pas l’achat de la voiture. Pour connaître le niveau des coûts par kilomètre parcouru en voiture, l’ARE a analysé les types de voiture par zone de trafic et les kilomètres effectués en un an. L’office a aussi établi des hypothèses concernant l’amortissement, l’entretien et la consommation réelle de différents types de voiture. Le MNTP dispose de la sorte d’un tarif spécifique par zone de trafic, qui varie entre 24 et 32 centimes par kilomètre. Dans le MNTP, un kilomètre en voiture coûte en moyenne 27 centimes.
Un trajet TP avec AG coûte un prix fixe de 3 francs. S’agissant des coûts variables, le MNTP considère, outre le plein tarif, l’influence des abonnements demi-tarif, des abonnements généraux et des abonnements des communautés tarifaires. L’ARE et les créateurs du modèle ont fait les hypothèses suivantes: pour les trajets TP à l’intérieur de 23 villes, les prix appliqués correspondent aux prix des billets de la zone tarifaire. Pour les (longs) trajets, les prix sont calculés sur la base de la distance parcourue. Le MRMT montre, par type d’espace, le nombre d’usagers TP qui possèdent un abonnement TP (demi-tarif, AG, communauté tarifaire), en moyenne. Compte tenu du nombre de détenteurs d’un abonnement TP dans chaque zone de trafic (information de la SynPop), un tarif TP moyen (pondéré) par zone de trafic a été calculé.
Un trajet TP plein tarif de plus de 50 kilomètres est environ deux fois plus cher qu’un trajet en voiture. À partir de 15 kilomètres, un trajet TP avec un abonnement demi-tarif est plus avantageux qu’avec la voiture. Dans le modèle, les décisions sur le choix du moyen de transport sont prises sur la base des prix relatifs. Dans le MNTP, le prix pondéré d’un trajet TP est en moyenne légèrement supérieur au prix d’un trajet en voiture.