Outre le temps de parcours entre deux lieux, il est également important, pour analyser le développement territorial, de considérer tout ce qui peut être atteint à partir d’un lieu donné. C’est ce que permet, entre autres, l’approche par potentiel, qui relève les caractéristiques d’attractivité pouvant être atteintes avec un temps de parcours donné. Il peut s’agir de la population ou d’emplois, par exemple.
Le calcul du potentiel se fait en combinant les caractéristiques d’attractivité de deux lieux avec le temps de parcours entre eux. Dans la présente analyse de l’ARE, les caractéristiques d’attractivité sont dérivées de la somme de la population et des emplois.
Le postulat est le suivant : plus un lieu ou une région délimitée par les transports (zone de transports) compte de population et d’emplois, plus potentiel est élevé. Si de très nombreux emplois et habitants et habitantes peuvent être atteints facilement (temps de parcours réduit), l’indice d’accessibilité de la zone considérée sera élevé. Sur cette base, l’ARE a calculé l’indice d’accessibilité de chaque zone de transport de la Suisse et a cartographié les résultats.
Les cartes d’accessibilité présentées ici reposent sur les temps de parcours par la route et en transports publics (TP) issus du Modèle national de trafic voyageurs (MNTP) du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication pour l’année 2017.
Accessibilité par la route en fonction du temps de parcours et du potentiel à destination
Accessibilité en transports publics en fonction du temps de parcours et du potentiel à destination
Les cartes mettent en évidence la surface étendue dont le niveau d’accessibilité par la route est élevé. Les TP atteignent eux aussi un niveau élevé comparable, mais sur une surface moins vaste, qui se concentre sur les grands centres, les nœuds ferroviaires et les axes qui les relient.
La carte des TP est nettement marquée par l’écart entre les centres et leur périphérie : en s’éloignant du système des TP, l’accessibilité chute rapidement; les régions rurales et l’espace alpin présentent de bas niveaux d’accessibilité.
À l’inverse, l’accessibilité par la route est élevée sur des territoires en forme de bandes même en dehors des centres, surtout le long des autoroues, et l’écart centre-périphérie est moins net.
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